从水泥混凝土路面遭受破坏的经验教训中，人们开始普遍认识到混凝土路面大多由于土基不稳定而产生唧泥和冻胀，同时因为行车轮迹分布不均，土基产生不均匀的塑性形变累积而下沉，再加上路面板在温度、湿度坡差作用下的翘曲，形成板与土基间局部脱空，从而产生大量的开裂和接缝处的错台现象。故而选用刚度较大的材料作为混凝土路面的基层，是保证路面板得到地基紧密、均匀、坚强支承的有效措施，土工格室，对保持路面板的使用特性和延长路面的使用年限具有积极的意义。目前国内外主要推广使用强度高、稳定和平整度好的水泥、沥青、石灰等稳定土以及用它们加固处治的碎石、砂砾等半刚性材料，土工格室用于稳固铁路路基，更有甚者使用贫混凝土作为水泥混凝土路面的基层结构。土工格室碎石基层的创新之处是在碎石基层中增设一道土工格室共同承载，一方面有利于路基排水，防止过度冲刷后的板底脱空导致的唧泥、错台等现象，另一方面构成整体体系更有效的传递板间荷载，加强路面板之间的协同工作能力。

土工格室结构层挠度计算方法研究

　　运用四种沉降计算方法，土工格室用于稳固公路路基，对不同类型、不同试验条件的土工格室加筋复合结构体进行了沉降计算.通过对比计算得出的P-S曲线与试验实测值，分析了造成误差的原因.后通过计算结果对试验结果差值的标准差分析，得出关于在设计中选用沉降计算方法的一般性结论.

　　土工格室是一种新型的土工合成材料，作为土体加筋材料，它具有强度高、刚度大、整体性能好，施工方便等特点。近年来，土工格室被广泛地应用于土木工程的各个领域，取得了良好的经济效益和社会效益。但是，国内外对于土工格室及其加筋效果的理论研究相对于工程实践来说尚处于探索阶段，研究重点主要集中在土工格室的加筋机理、加筋地基承载力和工程应用等方面。

高水位下CFG桩与土工格室复合地基处理方案的提出

　　一、目标控制值的提出

　　由于工程基坑内填土土质较为复杂，在空间上不均匀，土工格室改善负载性能，无论是横断面还是纵断面，填土厚度不一，又有隧道结构存在。填土分段施工，基坑各区段完成时间不同，沉降时间不一，且为高填方（高填方深度为18m），地基处理难度很大，难以通过常规的地基处理方法解决。对地基可能出现的风险进行分析。

　　该区域内有主滑行道，位置极为重要，一旦因地基问题出现道面大面积破坏现象，将严重影响机场的正常运行，造成很坏的社会影响。由于工期极为紧张，地基处理的时间仅有2个月，在保证地基处理质量的同时要兼顾工期，难度很大。根据民航现行规范及经验来看，若要保证地基的稳定，提出处理目标为：

　　（1）土基顶面以下1米范围内土基压实度达到96%。

　　（2）土基反应模量ku≥70MN/m3。

　　（3）经加固处理后的复合地基承载力特征值不小于200kPa。

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